对话造车新势力之何小鹏:小胜不算胜大赢才是赢

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原标题:独家对话造车新势力之何小鹏:小胜不算胜,大赢才是赢‌‌

基因是涅槃出来的‌‌,不是重塑出来的‌‌。

人头攒动,热闹非凡,交谈间上扬的嘴角透露着喜悦,绿色圣诞树和红色礼品盒的交相辉映更添几分暖意。12月22日,小鹏汽车智能产业园的一楼大厅,挤满了前来提车和上牌的用户。

搭乘电梯来到四楼,宽敞无隔断的办公环境、年轻的脸庞、巨大的滑梯,都在诠释着这家新造车企业的互联网基因。

下午2点整,21世纪经济报道记者见到了小鹏汽车掌门人——何小鹏,身着浅色衬衣、深蓝色牛仔裤、黑色皮鞋,保持常年不变的发型。

一个小时的交谈中,何小鹏并没有高谈阔论,相反沉闷内敛,但是金句频出:

“基因是涅槃出来的‌‌,不是重塑出来的‌‌,所以即使我们下一个五年做到10‌‌,在全球‌‌也上不了牌桌。”

“不是把车做贵能卖出去就是品牌‌‌,也不是把车做得很便宜卖出很多就是规模‌‌,我觉得二者有关联,但不是全部‌‌‌‌。”

“我相信李斌同学跟我的逻辑是一样的,死掉是最惨的,长不大也很惨‌‌。”

“我不认为小胜算胜,相反,大赢才算赢‌‌。在全球范围‌‌内,中国民族品牌‌‌的销量占比很小‌‌,都不成功‌‌,都不赚钱‌‌。”

何小鹏是一个随性的人,他经常把他的真性情发在微博和朋友圈,但他又是克制的,整个采访几次欲言又止。“目前还不能透露”“等到合适的时机会公布”“有些话说出来会得罪人”……

“我可能比较随性,某种角度上创业不是为了个人钱财或者实现财务自由‌‌,我们希望做出不一样的事情来‌‌‌‌满足自己的情怀,从而真正影响未来交通出行‌‌甚至将来的生活‌‌,‌‌这种愿景是不一样的。”交谈中,何小鹏不时向左转头,看向窗外更远的地方。

跨界创业六年,2020年对于何小鹏来说,是至关重要的一年。8月底小鹏汽车正式登陆纽交所;11月以来,小鹏汽车股价累计上涨超过260%,市值突破千亿,一度跻身全球车企前十;三季度财报首次实现毛利率转正;拥有300多亿现金流……

面对小鹏汽车当下的成绩,何小鹏十分清醒。“我觉得小鹏汽车目前勉强完成从0到1‌‌,第二个五年将要把从1到10做好。目前小鹏汽车仅占全球汽车销量的万分之三‌‌,‌‌中国最大的民营造车企业仅占世界汽车的销量大概1.25%,占比都很小‌‌‌‌。”

在何小鹏看来,此刻对于一个新造车企业来说,节奏是很重要的,在整个采访过程中,何小鹏三次提到节奏的问题。

“‌‌长线来看,任何一家企业必须有非常高的毛利‌‌才能盈利‌‌,但节奏是很重要的‌‌,我认为‌‌一家造车企业将来‌‌毛利不断提高是正确的‌‌,但是在创新过程中如果有太多的净利润也不一定是好事情‌‌。有利润的公司和有未来的公司是两种不同的路径,我希望小鹏成为有未来的公司,‘未来’代表将来盈利更大‌‌。”

勉强完成从0到1

《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):今年你第二次创业已经六年,在这个时间节点上,你对于造车这件事是否有更深和更新的理解‌‌?

何小鹏:‌‌‌‌以前是无知者无畏‌‌。实际上造车这件事情真正做起来要比想象的复杂很多。但我现在已经进入这个行业,只有坚持下去,做出不一样的东西,每个人每天都会碰到一些痛苦的事情,但咬咬牙就过去了。

《21世纪》:如果把小鹏汽车的发展分为不同的阶段,你认为小鹏汽车是否已经获得了初步的成功‌‌?

何小鹏:到目前为止,我认为小鹏勉强完成从“0-1”的过程‌‌,第二个五年要把“1-10”做好。目前小鹏汽车占全球汽车销量的万分之三‌‌,‌‌中国最大的民营造车企业占世界汽车的销量大概1.25%,占比都很小‌‌‌‌。实际上现在有很多新造车品牌,传统主机厂也在做新的智能电动汽车品牌。

话说回来,当年,我之所以没有买一家传统整车厂‌‌的原因有两点:第一,买不起;第二,改造很难‌‌。因为基因是涅槃出来的‌‌,不是重塑出来的‌‌,所以即使我们下一个五年做到10‌‌,在全球‌‌也上不了牌桌。

《21世纪》:小鹏汽车从“1-10”,实现这个目标衡量的维度和标准是什么?

何小鹏:‌‌布局方面基本上拥有一定的广度和深度‌‌,收入达到一个量级能够实现盈利,在社会上拥有一定的知名度‌‌,公司规模可能达到‌‌几万人。

《21世纪》:今年“‌‌国家队”和民营汽车企业都瞄准了高端智能电动汽车的赛道,比如东风岚图、北汽的ARCFOX、上汽智己、长城汽车SL等等。面对此种趋势,小鹏汽车会“往上走”吗?

‌‌何小鹏:当然。小鹏今年的许多动作颇受关注:我们要做激光雷达,行业也都要做;我们要出Xpilot 3.0,其他车企的高速自动驾驶也提上日程;我们最近在‌‌机场开了超充,最近奔驰宝马奥迪(BBA)都在找机场负责这块的人;我们三家(还有蔚来、理想)在商超里面开店,‌‌传统制造企业也陆续在商超开店……

2014年我们提出要做智能汽车‌‌,去年我们将其定义成智能电动汽车‌‌,今年车企都在朝这个方向转型。李斌将品牌高端做出来了,小鹏一直定位做中高端,比蔚来多了一个中端。我相信李斌逐渐也会做中端‌‌,换个角度我们也会把中高端的高端做好。所以这方面有的车企是从上往下走,有的是先做好中间,但是两端都会考虑。

《21世纪》:小鹏汽车肯定会向高端发展,那么高端如何界定?是否有量化的标准,比如30万的门槛?

何小鹏:那不一定。蔚来今年卖得非常好,其真实开票价在44万元左右,我认为这算是高端的范畴‌‌。BBA的主力配置车型,便宜的有30万左右,贵的‌‌在50万-100万元之间。我觉得高端是一种与品牌、与文化相关的认知,不一定是价格。小鹏P7现在均价达到30万,但我们不觉得它属于高端,仍将其定位为中高端。

《21世纪》:今年出现了一种新型的合作模式,即科技企业深度参与造车,业内将他们称之为“创二代”,例如华为与北汽、长安合作,上汽与阿里建立合资公司,在新一轮新能源智能电动汽车竞争中,你认为哪种合作模式更好?

何小鹏:2014年我就在想:到底会走出一个开放还是封闭的合作体系?这里面涉及三个闭环:产品研发闭环、客户体验端到端的闭环、科技制造的基因和组织文化的闭环。按照我今天的思考,如果汽车在2025年到2030年产生巨变的话‌‌,这三个闭环缺一不可。今天其他“创二代”并没有在这三个闭环展开,或多或少都不行‌‌。我坚持三个闭环必须要合一,形成封闭的体系。

三家造车新势力互相成就

《21世纪》:上半年你晒出和李斌、李想三个人的合照,配文“三个苦逼,在忆苦思变”,后来理想和小鹏相继赴美上市,三者齐聚美股。你认为你和李斌、李想有何不同?或者说小鹏和蔚来、理想有何不同?

何小鹏:我们三个人完全不一样,即使李斌、李想在汽车媒体创业了许多年,但二人的差异还是蛮大的。三家企业中,品牌能力最强的可能是蔚来,从商业角度来看最好的是理想,从软件和智能角度来看,我觉得最好的是小鹏,我们三家都有一些不错的底子。

最近有投资人说,就搭班子能力而言我可能更有效率;从融资能力来说,李斌做得最好,我第二。其实每个人都有自己的特点,这些特点建立了不同的能力模型,打造的公司愿景也不太一样,发展方向、组织建设、执行节奏等也不太一样。我觉得没有对错,只是选择不同。

非常有幸的是我们三个人都是从互联网体系的思考逻辑出发,互相支持对方。我认为重要的一点是一定不要给别人拆台,因为这个市场是做大的,而不是攻击出来的。我们三个企业团队之间经常串联、聊天、分享,互取所长,互相成就。

《21世纪》:三家未来会有怎样的合作空间?是否会面对竞争的问题?比如说蔚来将在NIO Day公布搭载激光雷达的产品。

何小鹏:我跟李斌今年讨论了一些想法。理想今年比我们早一个月上市,理想上市之后,小鹏马上有团队前去学习请教,他们很乐意分享在上市过程中遇到的问题以及要注意的地方。

蔚来其实只是公布激光雷达的节奏和路线,但是具体何时会应用不清楚,可能在(蔚来)明年年底的车,也可能是在之后的车型,这要等蔚来公布才清楚。

在激光雷达方面,我们的方案是强视觉感知,视觉感知强调算法和数据,摄像头很便宜,不需要强力激光雷达,激光雷达价格很贵。激光雷达对我们而言是辅助用的。目前人类所有的地面交通工具,是以人的眼睛和人类驾驶为导向。摄像头解决不了的问题要依靠激光雷达来解决,比如雾天。所以我们的逻辑是做最好的技术架构解决方案,而不是要用最贵的硬件,当然用好的硬件没有什么问题,因为每家公司的技术道路不一样。

《21世纪》:业内经常将蔚来、理想、小鹏三家作比较,小鹏智能化标签更加鲜明,蔚来更侧重用户服务,你觉得二者在商业模式方面有何区别?

何小鹏:从科技企业角度来看,越来越多的毛利来自于非硬件,非硬件无外乎是软件或服务,这是将来商业模式的发展逻辑。因为硬件是有BOM的,举例来说,卖100台车的BOM假设每台车是100元,可能卖1万台车BOM会有所降低,但可能也要80元,不可能降到0。软件和服务到了某个点都会有边际效应,可能软件的边际效应快一点,服务则慢一点。

某种程度上,蔚来在服务方面做得较多,但它在服务上是否挣到钱我不太确认。我们在软件上率先做到收费,目前25%以上的P7用户交了2万块钱的Xpilot软件服务费,这方面目前在中国我们是独一份。我相信将来其他公司也会探索软件,小鹏也会探索服务。

《21世纪》:渠道方面,小鹏大概70%直营,30%加盟,蔚来、理想、特斯拉全部是直营模式,为什么小鹏汽车当时选择这种模式?未来又是如何规划的?

何小鹏:我认为未来直营和加盟会长期存在,二者各有好处。品牌越强,规模越广,加盟的比例相对会提高。因为我们是没有包袱的三家,其他品牌可能有一定的包袱,核心要看节奏如何控制,方向如何把握。

清醒冷静的跨界者

《21世纪》:小鹏上市后股价和市值齐涨,目前市值已超过千亿‌‌。关于新能源概念股,有人觉得长期向好,但也有人较为悲观。你怎么看市值和盈利的关系‌‌?

何小鹏:第一,市值跟长期盈利有关‌‌,跟短期盈利无关‌‌;第二,‌‌所有股票的市场都是一种信心的表现。我认为看一家创业公司核心要看其增长速度‌‌,而不是公司当前能力的表现。许多造车企业‌‌三年前看不上我们‌‌,称我们是PPT造车、无法量产‌‌、无法‌‌销售等,但是时至今日大家都在关注我们,因为我们是非常积极地在探索中高端。

一些企业认为做高端要经过一个中高端的过程‌‌‌‌,所以会先看我们如何做,实际上高端有高端的挑战,这是短线和中长线的一个逻辑。我认为我们这些‌‌企业将来有很大的发展‌‌,因为我们看到6个月、12个月、18个月的变化‌‌,以及整个市场的变化。也许很多人认为今年的市场变化是由于股市的提振,实际上他们并没有看到真正的远景,所以有人相信有人怀疑有人嘲讽有人质疑‌‌‌‌‌‌,这都很正常。

《21世纪》:小鹏汽车三季度毛利首次转正‌‌,你认为小鹏能够真正的实现盈利的时间节点会是何时‌‌?

何小鹏:‌‌长线来看,任何一家企业必须有非常高的毛利‌‌才能盈利‌‌,但节奏是很重要的‌‌。我认为一家造车企业将来‌‌毛利不断提高是正确的‌‌,但是汽车企业在创新过程中如果有太多的净利润不一定是好事情‌‌。因此有利润的公司和有未来的公司是两种不同的路径,我希望小鹏成为有未来的公司,“未来”代表将来盈利更大‌‌。

《21世纪》:小鹏P7热销背后的逻辑是什么?

何小鹏:首先是P7是一款好车,现在很多人拿我们车拆以及对标‌‌,我们十分惊讶第二款车能够取得这种效果;其次,我对小鹏P7的‌‌电子电气自动化的硬软件架构体系非常有信心,现在无数人在学我们,这意味着他们起码在明年底或后年‌‌才会推出‌‌,小鹏已经领跑一大步。

换个角度来说,我们可能每两年走的步伐‌‌,有的企业可能经过六七年才能追‌‌上。所以我觉得大部分企业没有思考这个逻辑‌‌——不是把车做贵能卖出去就是品牌‌‌,也不是把车做得很便宜卖出很多就是规模‌‌,我觉得二者有关联,但不是全部‌‌‌‌。

《21世纪》:针对小鹏P7的营销以及小鹏目前的品牌力‌‌,你满意‌‌吗?

何小鹏:我觉得品牌力还不错,但还不足够‌‌。明年‌‌我们的自动驾驶功能出来之后,我相信对整个市场会有进一步的促进‌‌。现在市场上称自己拥有L3能力的企业过多,之前有部分车企称要发布L3级别的自动驾驶功能,但并没有使用报告,他们只是在室内环境测试,与真正要做好并实现规模量产的差别非常大。

《21世纪》:我们都知道2019年蔚来曾经面临生死存亡的压力。在你看来,小鹏是否面临过这样的压力?

何小鹏:‌对创业者来讲,还有一个是成长的压力‌‌,长不大等于死亡‌‌。我相信李斌同学跟我的逻辑是一样的,死掉是最惨的,长不大也很惨‌‌。

‌‌中国的企业应该是全球性的企业,我两次创业都有无数人告诉我‌‌,不要做国际化,先在中国做NO.1。这是最大的一个问题,就算在中国做到NO.1,我们在国际化方面也不一定能成功。其实小鹏汽车在国际化方面考虑得较多,但走得较慢,要考虑到各种问题,包括团队、品牌等,未来几年小鹏汽车在国际化方面都处于探索阶段。

《21世纪》:你认为小鹏在未来‌‌两三年还会面临生死存亡的风险吗?

何小鹏:当然,因为时代‌‌和趋势在改变‌‌,谁都有可能抓不住趋势‌‌。赢在格局输在细节‌‌,整个变革中大家都会面临挑战‌‌和压力,只是原来基础扎实的企业面临的压力没那么猛烈,我们的压力则迅猛得多‌‌。

《21世纪》:你之前说未来1—2年造车新势力只会存活2—3家‌‌,现在还这样认为吗?

何小鹏:第一,我的意思是在全球范围内能够走出来的新造车企业只有两到三家;第二,要活到足够长时间。我不认为小胜算胜,相反,大赢才算赢‌‌。在全球范围‌‌内,中国民族品牌‌‌的销量占比很小‌‌,都不成功‌‌,都不赚钱‌‌。

《21世纪》:你比较欣赏的‌‌国内的‌‌传统车企‌‌有哪些‌‌?小鹏有没有借鉴的目标?

‌‌何小鹏:我觉得国内很多企业做得都不错,在品质和制造体系我们学习更多的是丰田‌‌。

三四年后小鹏的蓝图会更加清晰

《21世纪》:今年疫情‌‌对汽车行业有所影响,前段时间缺芯问题引发热议。在智能电动汽车芯片这块‌‌,小鹏是如何布局的?未来是否会遇到同样的问题‌‌?

何小鹏:芯片典型是把泥巴变成黄金的一个‌‌产业‌‌,因为硅不值钱,但‌‌处理‌‌出来‌‌按克来计算的话比黄金贵‌‌。因此在芯片方面,只要大家能够重视并加以布局,‌‌长期来看‌‌没有任何产能问题‌‌,只存在技术问题,比如说别人不让用;也存在突然大家都在用,产能来不及释放的情况,目前主要是手机厂商‌‌挤占了汽车厂商的芯片,因此要提前做好准备。

《21世纪》:小鹏汽车未来在‌‌芯片领域会选择自研吗?

何小鹏:我们现在和英伟达、高通等开展合作,因为车里面的芯片涉及很多种‌‌。举例来说,G3大部分能够OTA,其中有超过‌‌70个计算单元‌‌要升级,P7计算单元经过合并后‌‌大概是20个‌‌。芯片越来越少意味着成本越来越便宜,算力越来越强,管理越来越简单。

从趋势来看‌‌,未来通过不断的合并,计算单元数量会集中在4-10个之间‌‌。但这个体系里面,未来也会发生许多变化,许多公司在研发芯片,但五年之后这些产品是否还存在,是否被其他产品整合,都存在未知。

《21世纪》:作为小鹏汽车的掌门人,未来小鹏在研发以及软硬件一体化方面,哪些强调自研?哪些强调合作?

何小鹏:这里面涉及几个逻辑:第一,‌‌核心战略可以视作一个暴风眼‌‌‌‌,在暴风眼里面的应该是自己的;‌‌第二,技术创新越慢‌‌,合作伙伴选择越多,应该选择‌‌跟别人合作‌‌;第三,节奏的问题‌‌,比如苹果公司尤其注重研发,因为它有时间、金钱、技术的积累和耐心去支持。

《21世纪》:特斯拉作为智能电动汽车的“始作俑者”‌‌,开拓了一些标准,市值持续增长,你怎么看待特斯拉以及马斯克?

何小鹏:特斯拉是一家受人尊敬的企业,非常科技,但也存在很多问题。‌‌每家公司‌‌都有自己的特点‌‌,小鹏汽车要做一家探索的企业‌‌,我觉得目前在中国所有的造车企业里面‌‌,小鹏汽车在科技方面的探索,尤其是在智能电动汽车的深度以及未来交通的思考上走得非常顺利。

我觉得‌‌大家都有特点,优缺点共存。他(马斯克)关注我们,对我们有很多言语‌‌,‌‌以前中国公司‌‌实际上不太愿意跟美国公司打口水仗,但我可能比较随性,某种角度上我们创业不是为了个人钱财或者财务自由‌‌,我们希望做不一样的事情来‌‌‌‌满足自己的情怀,真正影响未来交通出行‌‌甚至将来的生活‌‌,‌‌二者的愿景‌‌是不一样的。

《21世纪》:所以也有人将此解读为小鹏和特斯拉在自动驾驶路线上是不同的。

何小鹏:是不一样的。我们走的是视觉感知融合的激光雷达‌‌,而大部分自动驾驶采用以激光雷达为融合‌‌的解决方案‌‌。我们第一个这样做,相信两年后可以证明我们这个方案是对的‌‌。

《21世纪》:关于新能源汽车的发展趋势,特斯拉可能是智能电动汽车企业的一个方向‌‌,那小鹏未来的发展方向会有所不同吗?

何小鹏:我们肯定有很多不一样的地方,未来2-3年会看到越来越多的不同。我们是一个才成立六年的公司,特斯拉成立17年,是我们的将近三倍,我觉得三四年后小鹏的蓝图会更加清晰。

《21世纪》:小鹏汽车较早开始做超充,现在是不是放慢了脚步?

何小鹏:没有。目前我们在66个城市有533‌‌个超充站‌‌,比蔚来的超充和换电站的总和要多,超充站的建设速度还是比较快的。蔚来的换电站的成本高,我们超充站会稍微低一点‌‌。

《21世纪》:未来小鹏汽车会做换电吗?

何小鹏:一切都有可能,但我们目前集中在超充‌‌。

(作者:何芳,宋豆豆 编辑:张若思)

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